ماشین‌ها ذاتا پیچیده‌ان، ولی بعضی‌هاشون این پیچیدگی رو به یه سطح جدیدی رسوندن.
گاهی این کار به موفقیت ختم میشه و گاهی هم به شکست. یه سری ماشین‌ها هم هستن که انگار فقط برای خودنمایی و به رخ کشیدن پیچیدگی طراحی، بیش از حد لازم پیچیده شدن؛ مثل مرسدس بنز ۶۰۰ باشکوهی که تو عکس می‌بینید و یه جورایی ادای احترام به «مهندسی بیش از حد» بود. خلاصه، هر دلیلی که باعث میشه یه ماشین از بقیه پیچیده‌تر باشه، ما اینجا لیستی از عجیب‌ترین و حساس‌ترین طراحی‌ها رو به ترتیب زمانی براتون آماده کردیم:
فورد فیرلین ۵۰۰ اسکای‌لاینر (۱۹۵۷)
اگه می‌خواید بدونید اولین ماشین کوپه-کروک چی بوده، دیگه لازم نیست بگردید، جوابش فورد فیرلین ۵۰۰ اسکای‌لاینره. این اولین ماشینی بود که با این مدل سقف وارد خط تولید انبوه شد و تونست بیشتر از ۴۵ هزار دستگاه بفروشه. سقفش اولین سقف جمع‌شونده چند تکه تاریخ بود که زیر صندوق عقب جمع می‌شد. برای اینکه این سیستم بدون نقص کار کنه، به هفت تا موتور الکتریکی دوطرفه، چهار تا جک بالابر، ۱۰ تا شیر برقی (سلونوئید)، ۱۰ تا سوییچ محدودکننده و چهار تا قفل مکانیکی نیاز داشت. تازه، ۱۸۵ متر سیم‌کشی هم لازم بود تا همه اینا با هم کار کنن. واسه همین، اسکای‌لاینر موقع عرضه‌اش پیچیده‌ترین ماشین کروک بازار بود.
روور P6 (۱۹۶۳)
شاید تصویر برند روور تا دهه ۱۹۶۰ یه کم خشک و بی‌روح بود، ولی با اومدن P6 همه چیز عوض شد. این ماشین که مدیران جوون و جاه‌طلب رو هدف گرفته بود، سواری و هندلینگ فوق‌العاده و ایمنی عالی داشت. بخش بزرگی از این موفقیت به خاطر طراحی شاسی اصلی بود که هیچ فشاری روی پنل‌های بدنه وارد نمی‌کرد. یه ویژگی غیرعادی دیگه P6 سیستم تعلیق جلوی اون بود که از طراحی «بل کرانک» (bell crank) استفاده می‌کرد. این طراحی هم باعث راحتی عالی ماشین می‌شد و هم فضای بیشتری تو محفظه موتور ایجاد می‌کرد تا موتور توربین گازی پیشنهادی توش جا بشه؛ البته اون موتور کنار گذاشته شد و جاش رو موتور معروف ۳.۵ لیتری V8 جنرال موتورز گرفت. همین ویژگی‌های طراحی باعث شدن که بازسازی P6 الان خیلی سخت باشه، ولی در زمان خودش دلیل محبوبیت زیادش هم همین‌ها بود.
مرسدس بنز ۶۰۰ (۱۹۶۴)
هر ماشینی که بهش لقب «شاهکار فنی» بدن، احتمالا از نظر پیچیدگی همه رو متعجب می‌کنه و مرسدس ۶۰۰ سری W100 دقیقا همین کار رو کرد. این ماشین سیستم تعلیق بادی، دو سیستم گرمایشی مجزا داشت و برای شیشه‌های برقی و قفل مرکزی از سیستم خلاء (وکیوم) استفاده می‌کرد. علاوه بر اینا، تو زمانی که کاربراتور استاندارد بود، این ماشین انژکتور بوش داشت. اگه هر شرکت دیگه‌ای این همه تکنولوژی رو روی یه ماشین می‌ذاشت، صدای زنگ خطر بلند می‌شد، ولی کیفیت ساخت W100 بی‌نقص بود. جای تعجب نیست که تا زمان توقف تولیدش در سال ۱۹۸۱، ماشین محبوب رهبران جهان بود. با این حال، این همه پیچیدگی باعث شده که بازسازی و نگهداری مدل ۶۰۰ امروزه به شدت سخت و طاقت‌فرسا باشه. البته مدل‌های خوب نگهداری شده استانداردش الان تا ۱۰۰ هزار دلار قیمت دارن و مدل کشیده پولمن (که به مدل دیکتاتورها معروفه) حتی از این هم گرون‌تره.
BRM H16 (۱۹۶۶)
یه بار صداشو بشنوی، دیگه از یادت نمیره! موتور BRM H16 جواب تیم مسابقه‌ای بریتانیایی به تغییر قوانین فصل ۱۹۶۶ فرمول یک بود. تیونرهای معروف، تونی راد و جف جانسون، این موتور H شکل ۱۶ سیلندر رو با قرار دادن دو تا موتور هشت سیلندر تخت روی هم ساختن. هر کدوم میل‌لنگ خودشون رو داشتن و با چرخ‌دنده به هم وصل می‌شدن. لوتوس این موتور رو روی مدل Type 43 خودش نصب کرد، ولی حتی استعداد بی‌نظیر جیم کلارک هم فقط تونست یه پیروزی گرندپری با این موتور به دست بیاره. ثابت شد که موتور قدرتمندیه، ولی در عین حال سنگین، غیرقابل اعتماد و کار کردن روش خیلی سخت بود. سال بعد، لوتوس به موتور جدید فورد DFV رو آورد و دیگه هیچ‌وقت پشت سرش رو هم نگاه نکرد.
سیتروئن SM (۱۹۷۰)
مدل SM نتیجه خرید مازراتی توسط سیتروئن در سال ۱۹۶۸ بود. استفاده از موتور ۲.۷ لیتری V6 این شرکت ایتالیایی، عملکرد خوبی به سیتروئن داد، ولی این موتور باید نیروی سیستم تعلیق و ترمز هیدروپنوماتیک ماشین رو هم که از مدل DS به ارث برده بود، تامین می‌کرد. با اضافه کردن چراغ‌های جلویی که با فرمون می‌چرخیدن و آمپرهای پیشرفته، SM به همون اندازه که پیشرفته بود، شکننده هم بود. این شکنندگی یعنی سرویس و نگهداری منظم برای سالم نگه داشتن موتور V6 مازراتی و سیستم تعلیق سیتروئن حیاتی بود. با این وجود، SM به ماشینی معروف شد که سالم نگه داشتنش فوق‌العاده سخته و تازه الان داره به عنوان یه ماشین هوشمند و خاص قدرش دونسته میشه.
سیتروئن بای‌روتور (۱۹۷۳)
سیتروئن خیلی بیشتر از یه سرک کشیدن ساده، ایده موتورهای روتاری (وانکل) رو برای ماشین‌هاش بررسی کرد، ولی در نهایت بعد از آزمایش مدل بای‌روتور (Birotor) از این طرح منصرف شد. این ماشین از یه موتور دو روتوره Comotor 624 استفاده می‌کرد، همونی که تو NSU Ro80 هم دیده بودیم، و تونسته بود ماشین پایه GS رو به یه کروزر سریع و نرم تبدیل کنه. سیتروئن ۸۴۷ دستگاه از این ماشین رو ساخت و به مردم عرضه کرد تا تستش کنه. اما وقتی پژو سیتروئن رو خرید، پروژه بای‌روتور کلا لغو شد و پژو اکثر ماشین‌ها رو از صاحبانشون خرید و نابود کرد. پژو حس می‌کرد که ماهیت پیچیده و غیرقابل اعتماد این موتور به برند سیتروئن آسیب می‌زنه. به همین خاطر، تعداد انگشت‌شمار بای‌روتورهای باقی‌مونده، یه نگاه وسوسه‌انگیز به ما میدن که اگه سیتروئن مستقل باقی می‌موند، چه مسیری رو ممکن بود طی کنه.
استون مارتین لاگوندا (۱۹۷۶)
استون مارتین با عرضه لاگوندا در سال ۱۹۷۶، هرچی تکنولوژی پیشرفته و روز برای داخل خودرو وجود داشت رو به کار گرفت. قیمتش هم سرسام‌آور بود: ۲۴,۵۷۰ پوند! اونم تو زمانی که قیمت یه خونه معمولی تو انگلیس حدود ۱۳,۰۰۰ پوند بود. کابین ماشین، که مثل بیرونش پر از زاویه بود، به جای دکمه‌های معمولی، پر از پنل‌های لمسی بود و به جای آمپرهای عقربه‌ای، نمایشگرهای دیجیتال داشت. این دقیقا همون چیزی بود که خریدارای خیلی پولدار می‌خواستن، ولی خیلی از قابلیت اطمینان این گجت‌ها راضی نبودن چون مدام خراب می‌شدن و به خاطر پیچیدگی‌شون، تعمیرشون هم خیلی گرون درمیومد. استون مارتین تو مدل‌های بعدی، داخل لاگوندا رو ساده‌تر کرد، ولی داشبورد دیجیتالش رو نگه داشت. اما تا اون موقع، فروش به شدت کم شده بود و استون تا سال ۱۹۹۰ کلا تونست ۶۴۵ دستگاه از این سدان گُوِه‌ای شکل بفروشه.
بیوک ریاتا (۱۹۸۸)
ریاتا (Reatta) یه تلاش جسورانه از طرف جنرال موتورز بود تا با یه کوپه اسپرت دو در و دو نفره، یه کم جذابیت و کلاس به برند بیوک تزریق کنه. ظاهرش که عالی بود و با داشتن کامپیوتر لمسی «مرکز کنترل الکترونیکی» و داشبورد دیجیتال، باید موفق می‌شد. اما فرایند تولیدش بیش از حد پیچیده بود؛ چون به جای خط تولید معمولی، تو «مرکز هنری ریاتا» با دست ساخته می‌شد. جنرال موتورز حتی کارمنداش رو به انگلیس فرستاد تا ببینن شرکت‌های کوچیکی مثل رولزرویس چطوری ماشین می‌سازن. هیچ‌کدوم از این کارها نه جذابیتی برای خریدارها ایجاد کرد و نه توانایی‌های دینامیکی ماشین رو بهتر کرد. البته ماشین بدی نبود، ولی موتور ۳.۸ لیتری V6 دیفرانسیل جلوش، هم قدرت کمی داشت و هم نرم نبود و این باعث شد جایگاه بیوک به عنوان یه مدل اسپرت پرچمدار زیر سوال بره. در نهایت، طی چهار سال فقط ۲۱,۷۵۱ دستگاه ریاتا ساخته شد.
میتسوبیشی 3000GT (۱۹۹۰)
وقتی لیست مشخصاتش رو می‌خونی که شامل چهار چرخ متحرک، سیستم تعلیق با کنترل الکترونیکی، آیرودینامیک فعال و فرمان‌پذیری چهار چرخ میشه، فکر می‌کنی میتسوبیشی 3000GT همین امروز عرضه شده. اما این کوپه سال ۱۹۹۰ به بازار اومد و میتسوبیشی هرچی در چنته داشت رو کرد تا بتونه با ماشین‌هایی مثل پورشه ۹۴۴ و تویوتا سوپرا رقابت کنه. حتی موتورش هم برای اون زمان پیشرفته بود: یه موتور ۳ لیتری V6 توئین توربو با چهار میل سوپاپ و ۲۸۲ اسب بخار قدرت. این موتور عملکرد خوبی به ماشین می‌داد، ولی این همه جادوی تکنولوژی برای آیرودینامیک و سیستم تعلیق نتونست حس بی‌روح و خسته‌کننده رانندگی باهاش رو جبران کنه. با این حال، الان همین پیچیدگی یکی از جذابیت‌های اصلی 3000GT برای کساییه که دنبال یه کوپه کلاسیک مدرن هستن.
سوبارو SVX (۱۹۹۱)
بعد از شکست تجاری کوپه XT، سوبارو با مدل SVX همچنان به بلندپروازی‌های خودش برای ساخت ماشین دو در ادامه داد. این یه تلاش جدی بود تا وارد بازار ماشین‌های لوکس‌تر بشه، جایی که رقبایی مثل نیسان 300ZX و تویوتا سوپرا حضور داشتن. برای این کار، سوبارو از یه موتور ۳.۳ لیتری شش سیلندر تخت و سیستم چهار چرخ متحرک استفاده کرد تا از ۲۳۱ اسب بخار قدرتش نهایت استفاده رو ببره. با این حال، خریدارها به این پکیج فنی و جزئیات دیگه‌ی SVX مثل شیشه‌های جانبی که یه پنجره کوچیکتر داخلشون داشتن، با شک و تردید نگاه می‌کردن. همه این‌ها به علاوه‌ی قیمت بالای ماشین موقع عرضه، باعث شد SVX یه ماشین کمیاب بشه که با ظهور ایمپرزا توربو و حکمرانی‌اش در مسابقات رالی، خیلی زود به دست فراموشی سپرده شد.
جگوار XJ220 (۱۹۹۲)
تفاوت‌های بین مدل مفهومی و نسخه نهایی جگوار XJ220 به خوبی ثبت شده و همه چیز به پیچیدگی برمی‌گرده. در حالی که مدل مفهومی اولیه یه موتور V12 با کارتل خشک و سیستم چهار چرخ متحرک داشت، واقعیت این بود که ساخت یه سوپراسپرت موتور وسط با انتقال نیرو به هر چهار چرخ، چیزی نبود که جگوار تجربه‌اش رو داشته باشه. موتور V12 هم از نظر فیزیکی برای یه ماشین جاده‌ای زیادی بزرگ بود، حتی با اینکه تو ماشین‌های مسابقه‌ای جگوار استفاده شده بود. برای حل این مشکل، در نهایت یه نسخه خیلی تغییر یافته از موتور V6 ماشین MG Metro تو نسخه‌های تولیدی XJ220 استفاده شد. این ماشین‌ها هم با اینکه خیلی ساده‌تر از مدل مفهومی بودن، باز هم کار کردن روشون و نگهداریشون خیلی پیچیده بود.
پورشه ۹۱۱ تارگا (۱۹۹۶)
مدل تارگا تو سری پورشه ۹۱۱ همیشه یه چیزی بین کوپه و کروک کامل بوده؛ یعنی رانندگی تو هوای آزاد رو بدون سقف کامل کانورتیبل ارائه می‌داد. در حالی که مدل‌های اولیه تارگا یه پنل سقفی ساده داشتن که با دست برداشته می‌شد، مدل‌های بعدی به یه پنل شیشه‌ای کشویی مجهز شدن که اولین بار تو نسل ۹۹۳ در سال ۱۹۹۶ دیده شد. این پنل که بیشتر شبیه یه سانروف غول‌پیکر بود، به عقب می‌لغزید و زیر شیشه عقب قرار می‌گرفت که دید راننده به عقب رو مختل می‌کرد. بادشکن شیشه‌ای بالاجهنده نسل ۹۹۳ یه ویژگی جالب تارگا بود، ولی تو نسل ۹۹۶ با یه بادشکن پارچه‌ای سنتی‌تر جایگزین شد. مدل ۹۹۶ تارگا هم مثل ۹۹۳، روی شاسی مدل کابریوله ساخته شده بود و خیلی از مالک‌ها از صدای جیرجیر شکایت داشتن چون ساختار سقف تارگا به اندازه مدل کوپه محکم نبود. برای نسل ۹۹۱، پورشه یه راه‌حل به همون اندازه پیچیده ارائه داد که پنل سقف رو مثل مدل کابریوله زیر صندوق عقب جمع می‌کرد.
پژو ۲۰۶ سی‌سی (۲۰۰۰)
مرسدس SLK ایده سقف CC (کوپه-کابریوله) رو جذاب کرد، ولی این پژو ۲۰۶ سی‌سی بود که در سال ۲۰۰۰ این ایده رو برای همه مردم در دسترس قرار داد. شما می‌تونستید از راحتی و سکوت یه کوپه لذت ببرید یا با فشار یه دکمه، غرق در رانندگی تو هوای آزاد بشید. جای تعجب نیست که ۲۰۶ سی‌سی تونست در طول عمرش ۳۶۰ هزار دستگاه بفروشه. اما این تطبیق‌پذیری یه مشکل بزرگ داشت و اونم پیچیدگی مکانیزم سقفش بود. این سقف که توسط شرکت Heuliez برای پژو ساخته می‌شد، خیلی زود به این معروف شد که به خاطر قفل‌های معیوب، کامل زیر صندوق عقب جمع نمیشه. میکروسوئیچ‌ها هم ممکن بود قاطی کنن و نذارن سقف بالا یا پایین بره. وقتی هم که سقف بسته بود، عادت داشت آب بارون رو به داخل نشت بده.
فولکس‌واگن فیتون (۲۰۰۲)
فولکس‌واگن برای سدان لوکس خودش یعنی فیتون (Phaeton) یه هدف خیلی بلندپروازانه تعیین کرد. این ماشین باید می‌تونست با سرعت ثابت ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت در دمای محیط ۵۰ درجه سانتی‌گراد رانندگی کنه و در عین حال کابینش خنک بمونه. این یه خواسته خیلی بزرگه، ولی فیتون به لطف موتور ۶ لیتری W12 خودش به این هدف رسید؛ همون موتوری که کمی بعد تو بنتلی کانتیننتال جی‌تی هم دیده شد. علاوه بر موتور، فیتون سیستم تعلیق قابل تنظیم، پدل شیفتر برای گیربکس اتوماتیک و یه صفحه نمایش اطلاعات و سرگرمی تو کنسول مرکزی داشت، اونم خیلی قبل از اینکه این آپشن‌ها عادی بشن. این تکنولوژی‌های پیشرفته، ماشین رو سال‌ها از رقباش جلوتر قرار داد، ولی خریدارها قانع نشدن و به جای خرید یه سدان لوکس با لوگوی «فولکس‌واگن»، سراغ برندهای لوکس همیشگی رفتن.
سیتروئن C3 پلوریل
وقتی سیتروئن C3 پلوریل سعی کرد مفهوم کوپه-کابریوله رو از نو اختراع کنه، این ایده دیگه کاملا جا افتاده بود. چرا باید به یه سقف تاشوی ساده بسنده کرد وقتی میشه اون رو کاملا برداشت و یه ماشین چهار نفره کروک کامل یا حتی یه وانت ساخت؟ این دقیقا همون چیزی بود که پلوریل به لطف ریل‌های سقف قابل جداسازیش ارائه می‌داد. مشکلات پلوریل هم دقیقا از همینجا شروع شد. اول اینکه، برداشتن یا نصب مجدد اون ریل‌ها زور بازو می‌خواست. دوم اینکه، هیچ جایی داخل ماشین برای نگهداریشون وجود نداشت، پس اگه بیرون بودید و بارون می‌گرفت، خیس می‌شدید. بعد هم مشکلات کیفیت ساخت بود که خودش رو با صداهای جیرجیر و نشتی آب نشون می‌داد. همه این‌ها فقط ثابت می‌کرد که C3 پلوریل یه جواب بیش از حد پیچیده برای سوالی بود که کسی نپرسیده بود.
بوگاتی ویرون (۲۰۰۵)
وقتی می‌فهمیم که تنها هدف بوگاتی ویرون رسیدن به سرعت ۴۰۷ کیلومتر بر ساعت بوده، اصلا تعجب نمی‌کنیم که با یه ماشین فوق‌العاده پیچیده طرفیم. برای این کار، ویرون از یه موتور ۸ لیتری W16 با چهار توربوشارژر استفاده می‌کرد تا ۱۱۸۳ اسب بخار قدرت تولید کنه. همچنین یه گیربکس هفت سرعته دوکلاچه، سیستم چهار چرخ متحرک و یه اسپویلر عقب داشت که به عنوان ترمز هوایی هم عمل می‌کرد. انگار همه این‌ها برای سردرگم کردن مهندسای بوگاتی کافی نبود، چون گرمای عظیمی که تولید می‌شد به یه جنگل از رادیاتور و خنک‌کننده نیاز داشت. در نتیجه، فقط برای موتور سه تا رادیاتور وجود داشت، به علاوه‌ی رادیاتورهای دیگه برای خنک کردن روغن گیربکس و دیفرانسیل و یکی هم برای روغن موتور. جای تعجب نیست که یه سرویس دوره‌ای ساده‌اش ۲۵ هزار دلار آب می‌خوره.
لکسوس LFA (۲۰۱۰)
لکسوس LFA یه لحظه نادر و فوق‌العاده از شور و هیجان لکسوس بود که یکی از هیجان‌انگیزترین ماشین‌های تاریخ رو به دنیا هدیه داد. در قلب فیبرکربنی این ماشین، یه موتور ۴.۸ لیتری V10 تنفس طبیعی با ۵۵۰ اسب بخار قدرت قرار داشت که با کمک یاماها توسعه داده شده بود. این موتور اونقدر سریع دور می‌گرفت که لکسوس مجبور شد از دورسنج دیجیتال استفاده کنه، چون نسخه عقربه‌ای نمی‌تونست به پای موتور برسه. این ماشین همیشه قرار بود یه مدل پرچمدار و نمادین باشه نه یه مدل تولید انبوه؛ برای همین فقط ۵۰۰ دستگاه ازش ساخته شد و تویوتا اعلام کرد که LFA ساخته شده تا برای ۲۵ سال آینده به عنوان مرجعی برای مدل‌های اسپرت آینده عمل کنه. این موضوع جزئیاتی مثل رادیاتورهای نصب شده پشت چرخ‌های عقب و طراحی توربینی شکل رینگ‌ها برای بیرون کشیدن هوای داغ از ترمزها رو توضیح میده.
